近日，国家发改委、交通部、中国铁总联合印发《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》（以下简称《规划》），描绘出未来我国铁路集装箱多式联运的发展蓝图，明确了“十三五”时期的发展方向、发展目标和重点任务。
《规划》还明确了5项重点任务：一是完善联运通道功能。提升传统运输通道能力，研究构建———、—等双层集装箱运输通道，有序推进面向全球、连接内陆的国际运输通道建设。
二是加强综合枢纽建设。优化集装箱场站布局，强化枢纽衔接配套；加快推进、、等港口疏港铁路建设；推进内陆港建设，打造完整的国际联运和铁水联运系统，促进一体化通关。
三是扩大服务有效供给。强化多式联运组织衔接，打造国际联运链条，加强铁水联运衔接，优化公铁联运模式；创新铁路服务方式，完善集装箱供需体系，加强运输时效性管理。
四是加快技术装备升级。大力发展20、40英尺国际标准集装箱，研发应用适应市场需求的内陆集装箱，重点发展集装箱专用车，实现箱车装备均衡发展；加快研发多式联运设施设备。
五是推动信息开放共享。构建信息共享服务平台，加强物联网、云计算、大数据等技术应用，建立铁水联运信息共享机制；打造“互联网+”服务模式，研究开发面向客户的多样化信息服务产品。
5月18日，首届多式联运论坛在举办。多式联运作为服务于“一带一路”的国家战略，大大促进了铁路运输的崛起。然而，在港口、铁路、公路的衔接上，却出现瓶颈。海事大学博士、副教授何军良指出，我国铁路物流发展，存在不少有待解决的问题：
1、铁路物流存在同业竞争。
对用户市场选择，就存在重合性。各铁路局之间、铁路局内部货运中心，也可能存在内部不良竞争。铁路、公路，物流企业、铁路局……都想跑干线，货源真的够多吗？
2、铁路全程物流障碍
铁路在整个物流行业占比低，“两端”和“最后一公里”服务有待加强。
3、铁路物流企业多元化协同合作经营困难
铁路跟其他运输方式之间未形成有效协调，导致多式联运效果不佳。比如说，的港口不通铁路，的多式联运发展，受到阻碍。
4、国际物流内部竞争激烈
一带一路背景下，中欧班列、中亚班列等线路较多。然而，由于货源供应不足、返程货较少，各地政府都想抢货源，继而压低运价。地方政府补贴现象严重，线路之间竞争激烈，干线、支线间未能形成互补。
5、供应链综合服务功能有待拓展
铁路物流其实功能服务都比较单一，还不能提供比较全面的服务。
在何教授指出的铁路困难，不少问题跟公路现象如出一辙！干线运力过剩、各地货源分布不均、空载率高、落地配服务水平参差不齐、恶性竞价严重等等。
集装箱作为一种集约化的运输方式，在多式联运中，又起着举足轻重的作用。在实际运输场景中，卡车司机将货物送到铁路堆场，待这些货物将集装箱填满，再采用“甩挂”的方式，将集装箱拖到铁路站点。
基于种种运输特性，集装箱能不能共享呢？
这样，到的班列，就不用考虑返程空箱的问题了。（针对于铁路情况，跟公路有所区别。） 这两年“共享单车”火到不行，继而又有了“共享充电宝”，给人们出行提供极大便利。
我们发散一下思维，公路运输可否共享挂车呢？不仅能改善空载率高的问题，还能根据自身情况，调整挂车车型。当然，在中国市场，这些创意暂时也只能是想法罢了！
活动最后，业内专家针对“多式联运该如何协调发展”深入交流。比如说：
Q1：关于多式联运冲击干线问题，卡车跑长途干线会彻底覆灭吗？
答案是，不可能。公路货两都来铁路，明显是承受不了的。去年921公路治超，铁路货量增加，继而就运力吃紧了。尤其山西煤矿运输那块，出现“一车难求”的情况，这是2013年铁路货改以来没有过的。所以货都让铁路包了， 是不现实的。
Q2：如何看待“按照国家规划，2018年，80%的大型物流园区、港口引入铁路”？
应该还是需要挺久的。这个一方面，基础设施需要大量的时间和资本投入。另一方面，也跟铁路历史沿革下来的问题有关。
但从根本来说，铁老大其实是一个国家机关，跟企业存在本质区别。风格僵硬、固守，一个决策可能需要协调很久。而且中铁总的规划需要配合国家需求，跟铁总商业合作，合同随时可能有变，又毫无办法。
所以，80%的大型物流园区、港口引入铁路，还需要一定时间。如果能够开放发展，多式联运也就近在眼前了！
